« Je vous convie à une promenade, non à une course au clocher. Et nous prendrons la route que je veux, non la route qu’indique le guide vert. Cela durera ce que cela durera1 ».

« L’être humain s’approprie ses expériences du monde en en constituant des représentations2 », qu’elles soient verbales, écrites ou iconiques. Ses récits de voyage lui permettent notamment de rendre compte de ses découvertes de territoires et de ses rencontres avec les populations. Dès ses débuts, la photographie est venue compléter les formes de discours existantes pour permettre à l’homme de témoigner de ses périples et d’assimiler les événements vécus3. Au fil des XIX^e et XX^e siècles, l’activité touristique se développe massivement et l’appareil photographique devient l’adjuvant indispensable du voyage, jusqu’à constituer l’instrument emblématique du touriste4.

En 1931, la photographe Germaine Krull5 se lance sur la route de Paris à la côte basque. De ce voyage naîtra un ouvrage : La Route Paris-Biarritz, aux éditions Jacques Haumont, avec un texte de Claude Farrère6. Si le livre est symptomatique des progrès de l’imprimerie et de la photographie de l’époque, c’est une autre avancée technique qui est au cœur de ce récit : l’automobile. À travers l’étude de ce double récit de voyage – à la fois textuel et visuel – nous tenterons d’appréhender l’impact des évolutions techniques sur la constitution du récit de voyage durant l’entre-deux-guerres.

Industrialisation et innovations techniques

Au début du XX^e siècle, la France connaît une forte croissance industrielle. De nombreuses innovations technologiques basées sur l’information, la communication, la duplication et la diffusion se couplent au déploiement massif de l’électricité : la photographie se démocratise ; les médias – radio, hebdomadaires illustrés – prennent une ampleur considérable ; le développement du téléphone, de la machine à écrire et de l’imprimerie facilite le dialogue ; grâce à l’amélioration des infrastructures de transport et aux évolutions de l’industrie navale, aéronautique, ferroviaire et automobile, le voyage n’est plus le privilège d’une petite classe aisée7. Ces évolutions transforment les habitudes de travail et de vie et modifient considérablement le rapport de l’homme à l’espace, à la distance et au temps.

La Route Paris-Biarritz résulte de trois de ces évolutions : l’automobile, la photographie et l’imprimerie. La première découle du principe de propulsion d’un véhicule par un moteur à explosion élaboré dans les années 1870. Sa production, qui était au départ adaptée à une demande fortunée et restreinte, se démocratise en se pliant à des impératifs de rentabilité. Elle suit les principes de l’organisation scientifique du travail de Taylor énoncés en 1908 et de la production en une chaîne continue développée par Henry Ford en 1913. En France, l’automobile passe de 1 850 unités en 1898 à 45 000 en 1913 ; elle connaît son apogée en 1929 avec une centaine de constructeurs et 254 000 voitures produites8.

Cette fabrication massive va de pair avec une expansion de la vie socio-économique : la montée du salariat, la croissance de l’urbanisation, l’extension des loisirs et l’émergence de valeurs liées à la consommation. Ainsi, « de 550 en 1895, qui est aussi la date de création de l’Automobile-Club de France, le nombre de voitures de tourisme qui circulent sur les routes de France passe à 1,3 million en 1934, soit moins de quatre décennies plus tard9 ». Pour faire face à cette augmentation, il devient nécessaire d’adapter les routes, de créer des infrastructures spéciales et de repenser l’organisation urbaine.

La photographie s’impose elle aussi progressivement comme instrument nécessaire au déplacement. Bien qu’elle ait toujours attiré les curieux, c’est « à partir de 1888, date à laquelle George Eastman sortait le premier Kodak, que la photographie d’amateur prend son essor10 ». Elle se démocratise véritablement durant l’entre-deux-guerres : le marché des amateurs, qui consomment et produisent de plus en plus d’images, se développe de manière extraordinaire11. À Paris, le nombre de marchands de fournitures passe de 289 en 1922 à 865 en 193612.

[Ce marché] est constitué par ceux-là mêmes qui, en 1936, découvrent les joies des congés payés. Ils n’ont pour toute croisière que les promenades en barque sur la Marne, leur bout du monde est le Mont-Saint-Michel et leur palace la tente de camping. Mais, avec leurs Box, leurs Folding, ils s’approprient leur image et leur univers, comme la bourgeoisie s’en est emparée au xix^e siècle. Munis d’appareils français, mais aussi, et de plus en plus, américains et allemands, ils « brûlent la pellicule » tout à la joie de la facilité et du prix relativement modique de ce nouveau divertissement qui […] devient véritablement un loisir à portée des couches les plus modestes13.

L’imprimerie connaît elle aussi des avancées significatives : les rotatives sont de plus en plus performantes ; dès les années 1920, la reproduction du dessin et de la photographie par la photogravure est parfaitement au point14. Trois techniques sont utilisées : la similigravure typographique qui a considérablement amélioré la qualité de ses rendus depuis le début du siècle ; l’offset, qui commence à être utilisé à partir des années 1930 et permet une excellente reproduction des clichés ; et l’héliogravure15, procédé particulièrement exigeant de gravure en creux sur plaques ou cylindres de cuivre apparu au début des années 1920.

Contrairement aux deux premières techniques qui sont davantage pratiquées car moins coûteuses, l’héliogravure est encore relativement onéreuse, peu répandue16 et généralement réservée à des documents prestigieux. Elle est privilégiée pour la réalisation « de livres illustrés de bibliophilie, considérés comme des produits de luxe, qui connaissent entre les deux guerres un essor considérable, sans doute en contrepoint des éditions à bon marché qui se répandent de plus en plus17 ». Ses résultats sont agréables à l’œil : les documents sont mis en valeur par des à-plats profonds et des dégradés harmonieux, un rendu qualitatif qui convient particulièrement à la reproduction de photographies18.

Genèse et début du voyage

La Route Paris-Biarritz constitue un de ces prestigieux ouvrages de l’entre-deux-guerres imprimés en héliogravure. Il résulte de la rencontre entre Germaine Krull et Jacques Haumont en 1930. Alors installée à Paris19, la photographe connaît une intense activité et collabore notamment avec l’éditeur Firmin‑Didot20 :

La maison Firmin-Didot avait un jeune partenaire qui semblait avoir des idées neuves. Il sentait qu’il fallait remettre la boîte à la page. Je me vois encore assise en face de Jacques Haumont en l’écoutant. Il voulait faire un livre avec des photos et un texte de Paul Morand […] C’était un programme tout à fait à mon goût […] Comme j’avais une voiture, je pouvais accepter21.

Germaine Krull part pour le sud de la France au printemps 1930 au volant de sa Peugeot, qu’elle surnomme « Gizette22 ». Ce voyage « lui fit découvrir la France pour la première fois23 ». La Route de Paris à la Méditerranée paraît en 1931. Quatre-vingt-seize photographies de quinze auteurs différents – parmi lesquelles 38 de Germaine Krull – accompagnent le texte de Paul Morand. L’ouvrage ne constitue pas un récit de voyage ; il prend l’itinéraire – la route nationale 7 qui relie Paris à Menton – comme prétexte pour relier différents lieux et dresser ainsi un portrait de la France.

Suite à leur rencontre aux Éditions Firmin-Didot, Germaine Krull presse Jacques Haumont de se faire éditeur indépendant en lui suggérant de publier des romans illustrés de photographies24. La Route Paris‑Biarritz paraît en 1931 au sein de la collection « Voir ». L’ouvrage constitue cette fois-ci un véritable récit de voyage, basé sur un double témoignage25 : 85 photographies légendées de Germaine Krull26 – des instantanés des différents lieux traversés – qui réalisa l’excursion en compagnie de Jacques Haumont et un texte de neuf pages de Claude Farrère27. Connu pour avoir remporté le prix Goncourt en 1905 avec son roman Les Civilisés28, l’écrivain publie durant l’entre-deux-guerres de nombreux récits inspirés de ses souvenirs de voyage en Extrême‑Orient. Ce texte retraçant un voyage sur le territoire français se distingue de ses multiples ouvrages de marine.

Il existe deux versions de l’ouvrage dont les couvertures diffèrent, mais qui illustrent toutes deux le voyage dont il est question de manière très explicite. L’une est composée d’une photographie en couleurs d’une caravane d’âniers publiée en pleine page ; y sont mentionnés l’éditeur, la collection, le titre et l’auteur à travers l’inscription « Par Claude Farrère ». L’autre comporte une photographie noir et blanc de format carré d’une route bordée d’arbres surmontée de l’inscription « PARIS•BIARRITZ ». En bas de page figurent le nom et l’adresse de l’éditeur ainsi que la mention « Préface de Claude Farrère ». Le rôle de l’écrivain – tantôt présenté comme auteur, tantôt comme préfacier – n’apparaît donc pas de la même manière selon les deux versions. Le nom de la photographe est quant à lui totalement absent de ces couvertures29 mais figure sur la page de grand titre.

Le livre comporte également une carte illustrée de l’itinéraire parcouru, un « aide-mémoire des gastronomes et œnophiles distingués », un itinéraire d’étapes et quelques publicités publiées en dernières pages. Malgré la qualité des reproductions, ces éléments tendent à apparenter l’ouvrage à un guide de voyage — cette impression d’un livre modeste et facilement transportable étant renforcée par son petit format de 22 x 15,5 cm.

Les photographies jouxtent les bordures supérieures et les côtés des pages. Leur format varie du 3/2 au carré et leur reproduction en héliogravure est de très bonne facture : les teintes sont appuyées et les contrastes intenses. Tout comme les deux versions de la couverture, les premières pages illustrées30 sont symptomatiques du contenu de l’ouvrage : les vues procèdent à un jeu formel pour signifier le début du voyage et l’ouverture sur le pays. La présence de fenêtres au sein des images crée une mise en abyme. La première photographie présente l’avenue des Champs-Élysées. Son format portrait accorde une place privilégiée à la route qui occupe les deux premiers tiers de l’image. La perspective est très prononcée : les nombreuses lignes de fuite créées par les stries qui se dessinent sur l’asphalte, les bordures des trottoirs, les rangées d’arbres et les immeubles en bordure de route concourent en un même point matérialisé par l’Arc de Triomphe. Le monument apparaît en bout de piste comme la porte à franchir pour quitter Paris et découvrir le monde extérieur.

Sur la troisième photographie, le palais de Versailles apparaît derrière le grand portail ouvert et la grille qui entoure la cour royale. Les portes en acier au premier plan de la quatrième image s’ouvrent quant à elles sur l’escalier des cent marches du château de Versailles qui semble mener vers un au-delà dégagé et sans limites. Ces monuments sont ainsi présentés comme relevant de sites intermédiaires à franchir pour atteindre des lieux exotiques et reculés. Les vues illustrent de cette manière une volonté d’ouverture : le voyage constitue un franchissement des barrières, une ascension des marches et un parcours de la route dans le but d’accéder à des contrées lointaines.

Les multiples aspects du territoire parcouru

Ce récit de voyage présente différents aspects du territoire parcouru : les paysages et sites traversés, les monuments visités, le terroir et la gastronomie découverts, les populations rencontrées… Dans les vues de paysages, la présence humaine est généralement écartée. La photographie semble ainsi éviter toute forme d’anecdote, génératrice de narrativité ; c’est son potentiel heuristique, en matière d’étude du territoire et de son aménagement, qui est privilégié. Le texte de Farrère s’arrête lui aussi sur des panoramas qu’il brosse dans le détail. Il en va ainsi des paysages de l’étape menant de Blois à Tours par Chouzy, Veuves et Vouvray :

Ciel et fleuve mi-partis d’or et d’émeraude, l’un se reflétant dans l’autre si fidèlement qu’on ne saurait décider lequel des deux est le plus limpide. La route court au sommet d’une digue véritable, qui, par temps de crue, contient la Loire et borne ses inondations. Alentour, plaine opulente et souriante à la fois, toute parsemée des plus beaux arbres du monde. Une douceur aisée, une grâce délicate, un charme de paix et de sérénité imprègnent ce paysage où la nature et l’homme ont collaboré plus intimement peut-être que nulle part ailleurs, d’un bout de la planète à l’autre. Le chemin lui-même, sinueux, mais commode, épousant des courbes de la rivière et desservant ingénieusement jusqu’aux moindres hameaux d’alentour, fait partie naturelle du décor et s’intègre en lui. Sur l’autre rive, Chaumont, Amboise et sa tour ronde, que la Loire baigne et que d’immenses ombrages encadrent avec minutie, semblent aussi placés de toute éternité en leur lieu, et plutôt par les dieux que de la main humaine. Il en est tout de même pour chaque maison, pour chaque ferme, pour chaque cabane, et pareillement pour les champs, les prés, les plantations31.

Le voyage est également l’occasion de découvrir un certain nombre de monuments : le château et l’aqueduc de Maintenon, la basilique de Chartres, le pont, la cathédrale Louis XIV et l’Église Saint-Nicolas de Blois, la cathédrale Saint-Gatien de Tours, le pont Henry IV de Châtellerault, l’Église Notre-Dame-la-Grande de Poitiers, le clocher des Minières, la Cathédrale Saint-Pierre d’Angoulême, la Cathédrale Sainte‑Marie de Bayonne, les églises basques, la maison de l’Infante à Saint‑Jean-de-Luz… Farrère profite de la présentation de ces édifices pour revenir sur l’histoire de France. Il raconte ainsi à propos du château de Blois :

Il n’est pas indifférent de revoir le cabinet peint et doré où Balzac enferma les secrets papiers de la bonne reine Catherine, et la cour d’honneur où Dumas confia le cheval du vicomte de Bragelonne au valet d’écurie de Gaston d’Orléans. Sous les combles est encore la chambre à grande cheminée où furent brûlés, dit-on, les cadavres du duc Henri de Guise et de son frère Louis, assassinés la veille ou l’avant-veille à l’étage en dessous, dans le cabinet vieux, ou dans le cabinet neuf, ou dans la chambre à coucher d’Henri III32.

L’ouvrage fait également la part belle au terroir et à la gastronomie : les vignobles du Bordelais qui « assurent à cette région une fortune et un renom dans tout l’univers33 » ; la ville de Barbezieux, qualifiée de l’« un des meilleurs centres gastronomiques de France » où « aux jours de marché, les chapeaux limousins et les grandes blouses noires donnent à la ville une bruyante animation34 » ; la ville de Bordeaux où l’on a « quelque avantage à se diriger vers la place du Marché, autour duquel sont groupés les meilleurs et plus traditionnels restaurants35 » ; « c’est là que se mangent les lamproies et les viandes à la Bordelaise, les champignons onctueux, arrosés des crus les plus distingués, mais aussi les plus réservés36 ».

Plus au sud, on découvre comment l’homme récupère la résine des pins des landes, les truites avides des eaux claires de la Nive et de la Nivelle37 et les troupeaux de pasteurs38 des Pyrénées‑Atlantiques :

L’élevage des bestiaux et des moutons constitue une des principales ressources de ces régions. La qualité de la laine de ces moutons est devenue proverbiale. Les bergers portent encore des houppelandes caractéristiques, dont le tissu est filé et tissé sur place, de la laine et de leurs troupeaux39.

Un profond respect pour le terroir apparaît ainsi en fil rouge dans le livre. En atteste la légende d’une photographie de paysage angoumois : « le long des ormes, le long des vignes, où chaque motte tournée, retournée, améliorée, représente l’effort patient de générations d’êtres qui eurent foi en la terre. Le Français est sans doute par-dessus tout un habile et intelligent jardinier40 ».

En fin d’ouvrage, l’« aide-mémoire des gastronomes et œnophiles distingués » apporte des conseils sur les plats et vins à consommer ainsi que des propositions d’itinéraires « en dehors des sentiers battus » pour visiter le Pays basque. Dans l’« itinéraire d’étapes » sont également consignées des adresses d’hôtel et de restaurants de vingt-huit villes avec des commentaires du type : « Bon accueil, prix modeste, cuisine irrégulière, parfois très bonne » ; « Chambres vénérables, mais propres » ; « Patron complaisant et compétent » ; « Pâtisserie Voisin fait bonne cuisine. Pâtés de gibier, poulet crème. » Le voyage est donc en partie guidé par cette découverte de la gastronomie locale :

Quelle heure est-il, au fait ? Il va s’agir de déjeuner. Et quiconque vagabonde sur les routes françaises sans se soucier des déjeuners qu’on y peut faire est tout à fait indigne du pays délicat que nous devons impérieusement admirer dans toutes ses diverses splendeurs. Déjeuner à Chartres, non, il est trop tôt encore. Si nous quittions la nationale 10 – route de Châteaudun et de Vendôme – pour obliquer vers Orléans par la nationale 154 ? Orléans est une ville honnêtement gastronomique, et ses environs fourmillent d’auberges qui ne sont point de niaises hostelleries41.

Enfin, il est question de la découverte des habitants et de leurs coutumes. Farrère glorifie notamment les Tourangeaux qui seuls, « par leur aspect, leurs propos, leur humeur, offrent au visiteur maintes leçons de pittoresque philosophie42 ». Plus loin, il admire « […] la beauté mate des filles de Gascogne, dont les yeux, les joues, le front, la chevelure et la bouche font une symphonie noire et blanche que le grand compositeur n’a voulu rehausser que d’une touche d’écarlate43. »

Les images manifestent-elles aussi l’empathie de Germaine Krull pour les personnes rencontrées : les aïeules « éternellement vêtues de fichus et de voiles noirs44 » et les hommes au « teint cuivré, comme ridé par les souffles de la montagne […] au type si nettement accusé, au langage harmonieux et exotique [qui] sont d’une vitalité et d’une énergie remarquables45 ». Elle porte également son regard sur certaines coutumes locales comme la descente des Pyrénées par les caravanes d’âniers se rendant à Paris pour vendre les poteries rouges et alcarazas fabriqués en Espagne et dans le midi de la France46 et le jeu de la pelote basque qui a rendu populaire le fronton de la commune de Saint-Jean-Pied-de-Port47.

Évolution

Au fil de la lecture, il est question d’évolution : celle du voyage qui progresse, celle des territoires traversés qui se diversifient, et celle de la France dont Farrère et Krull constatent les changements. Une double page est par exemple consacrée à la ville de Tours et ses environs48. La photographie de gauche présente l’avenue Grammont, l’une des artères centrales de la ville, particulièrement « fréquentée par les touristes et les flâneurs tourangeaux49 ». Celle de droite, prise à la sortie de la ville, montre une longue route déserte, bordée d’arbres et de champs. Apparaît ainsi la transition d’un environnement urbain occupé par l’homme à des paysages calmes et bucoliques. Farrère décrit cette évolution des sites parcourus :

[…] voici que, derechef, le paysage devant nous se modifie et se transforme. En très peu d’heures, nous allons passer du Poitou dans l’Angoumois, puis de l’Angoumois dans la Saintonge, et, finalement, de la Saintonge dans la Guyenne. C’est le Midi qui, peu à peu, l’emporte sur le Nord. Nous étions encore sous le signe de la Loire. Nous arrivons sous le signe de la Garonne50.

Plus loin, il décrit le passage entre le département de la Gironde et celui des Landes :

Et voilà que, très soudain, le pays, tout autour de nous, change de visage. Il était joyeux, alerte et bariolé de mille verdures coquettement nuancées. Le voilà brusquement grave et sobre, uniforme et monotone, sous un lourd manteau d’arbres tous d’une seule race, et dont la multitude ondule à perte de vue, du nord au sud, de l’est à l’ouest, en futaies régulières, indéfinies51.

La nature du voyage en automobile permet ainsi d’appréhender toutes les nuances de cette évolution du parcours et d’embrasser la diversité du pays ; la route « classe les paysages, au lieu de les bousculer ; elle les démêle, puis les aligne52 » :

Le pays pourtant change, au fur et à mesure que la route allonge devant nous son ruban couleur d’ardoise. Mais le changement s’effectue par degrés et presque insensiblement. Le Poitou succède à la Touraine : arbres moins opulents, prairies moins grasses, et moins d’intimité entre le sol et ses habitants. Mais ce ne sont là que des nuances. Ce qu’il faut pour mettre autour de nous cette diversité qui exclut toute monotonie de l’itinéraire […]. Avant ce soir d’ailleurs, nous connaîtrons d’autres changements, gradués aussi, et précieux pareillement53.

L’évolution est aussi celle de la France où la ruralité parfois immuable côtoie la modernité. Au fil du voyage, Krull et Farrère visitent Rambouillet, qui « n’offre à la curiosité que quelques vieilles rues pittoresques54 », Chartres qui apparaît « comme une véritable ville médiévale55 », la région de l’Angoumois dans laquelle « tout semble aimable et comme de tradition » car « les vestiges d’art y sont nombreux56 » et Saint-Jean-Pied-de-Port qui « contient de nombreuses curiosités archéologiques57 ».

Le voyage permet également de découvrir des constructions récentes : le pont de Cubzac58, tunnel d’un kilomètre et demi franchissant la Dordogne conçu par Gustave Eiffel à la fin du xix^e siècle dont l’architecture métallique relève des dernières prouesses techniques ; Bordeaux, ville de la grande construction navale, où Krull photographie les grues et paquebots59. Les images de ces édifices modernes s’inscrivent dans l’esthétique de la Nouvelle Vision60, courant qui se développe en France, et en particulier à Paris, durant l’entre-deux-guerres. Krull compte parmi les praticiens de ce mouvement qui exploitent les capacités techniques propres au médium photographique : l’appareil de petit format, alors récemment arrivé sur le marché, est facilement transportable et maniable ; il permet de s’affranchir de la rigidité imposée jusque-là par la chambre, et d’expérimenter des angles basculés et des prises de vues « à la volée ».

Le respect pour le patrimoine et les traditions se conjugue ainsi à l’admiration envers la modernité technique et industrielle. Sur une double page, une photographie de station essence est présentée en regard d’une vue de cimetière basque61 : les deux images sont prises selon un même angle de prise de vue oblique ; un jeu formel est créé entre la diagonale tracée par l’allée en graviers du cimetière et celle de la succession des pompes à essence. L’ancien temps désuet, symbolisé par la nature figée du cimetière, se confronte à la modernité du déplacement et de la vitesse figurée par la station essence. Cette nouvelle infrastructure du voyage, qui se multiplie à cette époque, est glorifiée dans la légende :

La civilisation, au premier tiers de ce siècle, a dressé ces monuments à la vitesse, ces primitifs autels aux couleurs sauvages, dédiés à la gloire des voyages. Les pylônes d’essence, comme l’a dit un poète, ont remplacé les ex‑voto du chemin62.

La route, l’automobile et la vitesse

Ces vues d’édifices modernes manifestent la volonté de l’éditeur de mettre les ouvrages du déplacement au cœur du récit de voyage. D’une manière générale, le livre fait la part belle aux infrastructures routières – le tracé des voies de circulation, les fossés, alignements d’arbres, rubans d’asphalte, pont… À l’instar de l’image de couverture, la route est représentée dans vingt photographies. Farrère lui porte également son attention :

Faut-il dire de cette route-ci qu’elle est la plus belle de France ? Je ne sais trop… Les routes normandes, les routes jurassiennes, les routes bourguignonnes ou lyonnaises sont belles aussi. Et plus belles encore, peut-être, les routes rêveuses de la Bretagne et les routes inquiétantes d’Auvergne63.

Au fil du texte, l’auteur décrit son périple en commentant l’état de la voirie et en donnant des conseils au lecteur sur le meilleur itinéraire à suivre :

À qui craint le très mauvais pavé, il n’est qu’un chemin pour sortir de Bordeaux, cap au sud. Car, dans tout le département de Gironde, la voirie est, ou merveilleuse – rarement – ou infâme, sans nul moyen terme. Contournons donc la cathédrale, et, par l’avenue Joffre, gagnons la rue de Pessac qui précède le cours Gallieni. Et puis tout droit. C’est la route d’Arcachon. S’il fait trop chaud, le soleil étant encore dans sa pleine force, rien ne nous empêche d’appuyer à pleine semelle sur notre champignon ; nous roulons sur piste d’autodrome, et pas un caillou n’est à craindre, non plus qu’un trou, non plus qu’un caniveau, sur ce ruban velouté, long de dix lieues et merveilleusement large, qui joint Bordeaux à la rivière Leyre, laquelle a le bassin d’Arcachon pour embouchure. Route rectiligne, par surcroît, et bordée à main droite comme à main gauche par des bois magnifiques, vrais bois de Gascogne, où toutes les essences imaginales se mêlent fort harmonieusement. […] Mais, à Beliet, oblique à droite : la nationale 132 passe là, et c’est là que nous la prendrons. Le département de la Gironde va finir et le département des Landes va commencer. Les grand’routes désormais sont praticables. Profitons-en64.

L’engin du voyage est aussi mis à l’honneur ; des automobiles apparaissent sur douze images. La photographie illustrant le franchissement de la Creuse à la limite entre les départements d’Indre-et-Loire et de la Vienne65 est prise depuis l’intérieur de la voiture dont on perçoit la vitre avant et le volant. Dans la dernière vue de l’ouvrage, prise de nuit, la Talbot de Jacques Haumont qui a servi au voyage est photographiée à l’arrêt, devant la frontière espagnole. Les photographies de routes sont souvent prises depuis l’automobile, en attestent certaines vues où l’on perçoit une partie du capot, de la carrosserie ou des phares66.

La route, l’automobile – et la rapidité qu’elles induisent – instaurent une nouvelle vision des sites parcourus résultant de la distanciation du voyageur à l’espace. L’ouvrage aborde ainsi les changements du paysage français, mais aussi leur impact sur l’appréhension du territoire. Marc Desportes parle de « paysages de la technique », non pour désigner les espaces « marqués par l’omniprésence des infrastructures de transport », mais pour définir « les regards induits par ces infrastructures sur le cadre qui les environne67 » :

[…] Les aménagements techniques engagent de la part de leurs utilisateurs des attitudes, des comportements de nature à modifier la perception même du cadre spatial. C’est, en particulier, le cas des infrastructures de transport. Une technique de transport impose en effet au voyageur des façons de faire, de sentir, de se repérer. Chaque grande technique de transport modèle donc une approche originale de l’espace traversé, chaque grande technique porte en soi un « paysage »68.

Les photographies de Krull – en particulier lorsqu’elles sont prises du point de vue du passager – manifestent la sensation de déplacement et de vitesse. L’automobile va parfois jusqu’à devenir une boîte photographique ambulante ; de « machine à se mouvoir », elle devient également « machine à voir »69. Germaine Krull avait déjà procédé de la sorte pour son périple vers le sud de la France. Elle explique cet emballement pour une nouvelle forme de photographie plus libre et directe :

Philippe conduisait à toute allure la petite bagnole, et moi, assise, sur la capote ouverte, prenais des photos en roulant. Je pensais que c’était plus original ! C’était une folie. Cela ne donnait pas une seule photo nette, elles étaient toutes inutilisables, mais nous le sentions comme cela, et voilà70.

L’effet est davantage marqué lorsque les images procèdent d’un désaxement. Il en va ainsi de cette photographie de virage dont l’angle de prise de vue est légèrement basculé. La légende qui l’accompagne indique :

Un virage à Petignac, sur une route admirablement dessinée, nous permet d’aborder à grande vitesse le sommet de la côte71.

L’ouvrage s’attache ainsi à célébrer la mobilité et la vitesse induites par le voyage en automobile : le texte inscrit les vues dans un vécu itinérant tandis que les images de la route suggèrent elles-mêmes le déplacement. L’appareil photographique ne se contente pas de documenter le mouvement du véhicule par un jeu de correspondance visuelle. En étant solidaire de l’automobile, il épouse le flux et enregistre de l’intérieur cette vision en mouvement.

La voiture est aussi mise en avant pour sa capacité à adapter le rythme du voyage. L’auteur décrit les arrêts, redémarrages, accélérations et retours en arrière permis par ce moyen de transport :

Arrêtons-nous au meilleur endroit. Ne bougeons plus. Usons jusqu’à la dernière de nos douze minutes. Et puis demi-tour, par la rue Noël-Ballay pour faire plus vite, et, place des Epars, l’auto. Démarreur, clackson, accélérateur72.

La qualité du voyage relève ainsi de la faculté qu’offre l’automobile de changer de vitesse, de s’arrêter quand on le souhaite et d’accélérer au contraire quand le territoire présente moins d’intérêt. Le voyage moderne doit être « une opération combinée et amphibie, une heureuse et subtile combinaison de la lenteur et de la vitesse, de la flânerie et du survol73 » :

L’art de voyager et l’automobile ont ceci de commun : la base de l’un et de l’autre, c’est le changement de vitesse. Les musiciens et les sportifs le savent depuis longtemps : il faut varier les rythmes. Il est une démarche pour chaque heure du jour, une allure pour chaque lieu74.

La Route Paris‑Biarritz permet d’appréhender la manière dont le voyage est conditionné par la technique. Celle-ci crée de multiples éléments de médiations qui s’interposent entre l’homme et son cadre de vie75. Les infrastructures de transport et l’automobile, qui déterminent la nature du voyage, tiennent une place de choix dans cet ouvrage. Pour Claude Roy, les engins de déplacement font partie intégrante du voyage :

[…] après l’exploration rapide d’un pays, nous souhaitons, s’il nous a séduit, le revoir. Le voyageur auquel l’avion a permis de sauter les transitions et les approches, d’escamoter le cheminement vers le but, parcourt en chemin de fer l’étendue d’une terre, dont quelques horizons vont lui donner un rendez-vous de prédilection. C’est là qu’il reviendra en automobile ou à bicyclette. C’est là qu’il mettra pied à terre, et qu’il demandera à la marche de lui faire posséder véritablement le lieu de son élection. Les instruments de voyage sont déjà le voyage lui-même76.

« Pour chaque nouvelle technique, les références spatiales dont disposent les contemporains sont rendues caduques par des conditions de transport inédites et doivent, pour cette raison, être renouvelées77 ». Durant l’entre-deux-guerres, les paysages et moyens de locomotion évoluent de manière considérable. Ces nouveaux dispositifs imposent des ruptures dans l’expérience du voyageur, le privant de ses repères habituels et l’obligeant à en trouver de nouveaux78. Pour rendre compte des nombreux changements du pays, Jacques Haumont opte pour un récit de voyage itinérant. Si la mobilité du déplacement en automobile et les variations de vitesse contribuent à la richesse du périple, elles renvoient également à l’évolution de la France à cette période.

L’ouvrage est également symptomatique de l’influence des évolutions techniques sur la constitution du récit de voyage : l’appareil photographique qui conditionne les représentations qui en sont faites, et l’impression du livre qui définit son compte rendu. Automobile et photographie ont grandi de concert grâce à l’industrialisation. En tant que médium mécanique issu des avancées techniques, la photographie semble, plus que toute autre outil de représentation, à même de rendre compte de la manière dont les infrastructures et instruments de transport conditionnent le voyage, tout comme de l’incidence de la technique sur la perception de l’espace.

Les images de Germaine Krull s’inscrivent dans un élan de fascination collectif pour les avancées techniques et industrielles à cette période. Qu’ils photographient depuis des voitures lancées à pleine allure ou s’intéressent à la manière dont le voyageur s’intègre au paysage qu’il traverse, de nombreux opérateurs – Yvon de Broca, Yvonne Chevalier, Jacques Henri Lartigue, Man Ray, Anton Stankowski – portent leur regard sur le déplacement en automobile au début du siècle79. Le texte de Farrère, et ceux d’autres auteurs comme Paul Morand80, révèlent un attrait commun des écrivains pour la vitesse à la même époque.